5,5 tysiąca ton betonu wciśnięte pod tory. W Oświęcimiu zakończył się przecisk bez precedensu
Ważący ponad 5,5 tysiąca ton betonowy prostopadłościan, wielkości sporego bloku, przez ponad dwa miesiące centymetr po centymetrze wciskano pod czynną linię kolejową — a pociągi przez cały ten czas jeździły nad nim jak gdyby nigdy nic. Właśnie zakończył się jeden z najtrudniejszych i najbardziej nietypowych etapów budowy obwodnicy miasta.
Segment o wymianach 22,7 na 38,7 na 8,5 metra przesunięto o 26 metrów, w głąb nasypu kolejowego. Do jego przepchnięcia użyto sześćdziesięciu siłowników. To właśnie w tym betonowym tunelu pobiegnie nowa droga krajowa nr 44.
Dlaczego pod torami, a nie nad nimi
Tu dochodzimy do sedna, które odróżnia tę budowę od każdej innej w Polsce. Powstająca obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice tuż obok terenu byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu KL Birkenau. I właśnie to sąsiedztwo przesądziło o wszystkim.
Drogi nie można było poprowadzić wiaduktem nad torami, bo naruszyłoby to otoczenie obozu — chronione i utrzymywane w stanie możliwie zbliżonym do tego z 1945 roku. Trasa musiała przejść pod torami. Z drugiej strony nie dało się po prostu rozebrać torów i postawić nad drogą wiaduktu kolejowego, bo ruch pociągów musiał być utrzymany. Trzeba było pogodzić interesy drogowców i kolejarzy, nie dotykając przy tym otoczenia chronionego przez UNESCO.
Rozwiązaniem był właśnie ów segment — betonowa skrzynia, wewnątrz której zmieści się droga z sześcioma pasami ruchu: czterema dla obwodnicy i dwoma dla ul. Ostatni Etap. Technologia, którą go wciśnięto pod tory, nazywa się pipe-roofing. Stosuje się ją m.in. przy budowie przejść dla pieszych w nasypach kolejowych — ale tak dużego przejazdu pod torami nikt w Polsce dotąd w ten sposób nie zbudował.
Wciskany segment coraz mocniej napierał na nasyp kolejowy, co groziło jego przesunięciem. Dlatego po przeciwnej stronie wzniesiono wcześniej specjalną przyporę, która stabilizowała nasyp i utrzymywała go w miejscu. Teraz przyjdzie czas na jej rozbiórkę.
Dziewięć kilometrów, które ominą miasto
Nowa obwodnica ma niespełna dziewięć kilometrów i od południa omija Oświęcim, łącząc go z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. To realna ulga dla miasta: droga krajowa nr 44 jest jego transportowym kręgosłupem, a według Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 roku porusza się nią co najmniej kilkanaście tysięcy aut dziennie. Najwięcej, bo 25,7 tysiąca pojazdów, przejeżdża przez Most Jagielloński na Sole.
Gotowy jest już odcinek od Oświęcimia do Bielska-Białej; fragment od Mysłowic do Oświęcimia ma powstać do 2027 roku. Po ukończeniu cała trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum i pozwoli sprawnie pojechać na południe, w stronę Beskidów, oraz na północ, ku autostradzie A4. Droga będzie miała dwie jezdnie po dwa pasy w każdym kierunku.
Budowa ruszyła w listopadzie 2022 roku i jest oddawana etapami. Kolejne fragmenty kierowcy dostawali do dyspozycji od grudnia 2024 roku, przez otwarcia z sierpnia, grudnia i marca, aż po zapowiadane udostępnienie całej trasy jesienią tego roku.
Budowa podporządkowana ochronie UNESCO
Bliskość terenów byłych obozów KL Birkenau i KL Auschwitz sprawiła, że cały projekt podporządkowano ochronie obu tych miejsc. Założenie było jedno: okolice obozów mają pozostać niezmienione. Dlatego drogę zasłonięto specjalnie usypanym wałem ziemnym oraz ekranami porośniętymi zielenią, w miejscu skrzyżowania z koleją zbudowano przejazd pod torami zamiast wiaduktu, a most na Sole zaprojektowano tak, by nie wyróżniał się z otoczenia.
Inwestycję poprzedził specjalny „Raport z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa”. To, jak podaje GDDKiA, pierwszy przypadek w Polsce, w którym budowa drogi jest tak ściśle powiązana z ochroną dziedzictwa wpisanego na listę UNESCO.
Koszt i dofinansowanie
Cała obwodnica Oświęcimia kosztuje 467,7 mln zł. Budowa otrzymała ponad 249 mln zł dofinansowania z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 oraz 150 mln zł w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027.
Źródła: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad